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北单比分小王子:歡喜與哀愁 造車新勢力前10月成績單出爐

旧版新浪北单比分直播 www.263779.live 11月26日,中國保監會發布了1-10月份造車新勢力上險數。數據顯示,蔚來、威馬和小鵬依然占據著行業前三,而從榜單中的第六名開始,銷量就跌至千輛以下。排名第十位的國金汽車更是只有54輛。

前10個月銷量,意味著這是企業在300多天時間里取得的數據。54輛,意味著全國平均每6天才售出一輛。與此同時,國金汽車項目的總投資為43.5億元,單車成本極高。而這樣的成績竟然已經能夠在造車新勢力中排名前十。排名靠后的企業,無疑面臨著更大的壓力。

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2019年1-10月,中國新能源汽車總銷量為86.8萬輛。粗略估算,十家頭部造車新勢力在其中的占比也僅為5.6%。寒意來襲,造車新勢力們剛開啟交付的大門,就上演了一個“急剎車”。更讓人擔憂的是,他們所面臨的挑戰才剛剛開始。

夢碎2019

造車新勢力的特點,除了造車,還有造夢。有些夢也許他們自己曾經真正相信過,比如那遙不可及的“銷量目標”。

回看整個2018年,中國造車新勢力賣出的新能源汽車全部加起來也未突破3萬輛,但是這依舊不影響其設立來年的遠大目標。畢竟,彼時能夠實現交付的車企屈指可數,且蔚來等頭部企業的產能仍難以釋放。

今年1-10月,蔚來的兩款車型ES6和ES8共銷出14947輛,位列我國造車新勢力的首位。雖然橫向對比,顯示出了一定的競爭力。但從企業縱向發展來看,在僅剩的2個月中,蔚來至少還要賣出2.5萬輛車還能達到年銷量目標(4-5萬輛)的最低值。顯然,這是不現實的。

僅有一款車型的威馬汽車在2019年前10月的銷量達到1.4萬輛,單車銷量已經位列造車新勢力首位。但對比其曾喊出的10萬輛銷量目標,在還剩兩個月結束的2019年,他們的進度條卻只走完了14%。

小鵬G3的銷量在今年前10個月內達到1.19萬輛,幫助小鵬汽車繼續穩居造車新勢力的前三名。但回看如果想要達成年銷4萬輛的目標,在今年的最后兩個月的月銷量至少要達到14028輛。

而6月28日才開始交付的零跑汽車,計劃要在年內完成1萬輛的銷量目標。但翻看新車上市后4個月692輛的銷售業績,目標完成率還不足7%。

值得一提的是,在上述車企的銷量成績中,還有相當一部分由B端市場貢獻。如果將這部分的業務分拆出來,面向C端的銷量數據則更加難看。

“夢”可能永遠難圓

可以看到,造車新勢力在市場中的境地難掩尷尬。

今年7-10月,中國的新能源車市迎來四連跌,這是市場對6月份補貼退坡政策正式開始實行給出的最直接反饋。

雖然新能源汽車市場的未來十分光明,但對于造車新勢力來說,當下的市場的黑暗也值得擔心。大多造車新勢力的資金來源依然是融資,造血能力弱,能不能挺到光明到來,仍值得懷疑。

另外,大批傳統車企的入局令當下本就不寬敞的新能源市場變得更加擁擠,絕大多數造車新勢力都難逃被邊緣化的命運。根據規劃,大眾汽車集團年內將在華推出14款全新新能源汽車。就連一向保守的豐田也在積極布局新能源汽車市場,這家日本公司計劃在2025年銷售約550萬輛電動化汽車,而純電動汽車產品將達10款。

在造車這件事上,新勢力顯然處于弱勢,在傳統車企開始和科技企業跨界聯手之后,造車新勢力互聯網思維的優勢也蕩然無存。

國產特斯拉則是另外一個變量。特斯拉是首個獨資在華建廠的海外車企,國家如此快速地引入這家美國電動汽車企業,無疑是希望其成為我國電動汽車市場中的一條“鯰魚”,刺激整個中國新能源車市的發展。由于抗風險能力較弱,造車新勢力無疑是最容易被這條“鯰魚”吃掉的企業。

威馬汽車聯合創始人陸斌曾表示,造車新勢力的第一波流量紅利已經結束,各品牌要想持續發展,需要快速建立起第二波流量。而增量訂單的產生則需要依靠產品質量、服務品質和用戶情感等多個方面。

寒冬并不只是中國造車新勢力的寒冬,即使是當下銷量最高的純電動車企特斯拉也經歷過生死存亡的時刻。對于傳統車企來說,固化的產業鏈和供應鏈也許會成為掣肘,如何分配新的產業鏈則是傳統車企轉型路上需要面臨的選擇題。

美國財經媒體曾經指出,近5年的汽車市場尤其是新能源汽車的發展速度并沒有當初新創企業所想象得樂觀。在“樂觀的前景”籠罩下,造一臺好車的難度被大大低估了,導致眾多曾經野心勃勃的造車新勢力發展艱難。

未來的新能源市場將從政策導向變為市場導向。就目前市場的反饋來看,造車新勢力中也許只有僅有的頭部企業尚能生存,其他的邊緣車企難逃“亡命”的結局,更不要提“圓夢”了。

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